mustapha amal 
Par un matin ordinaire près de l’hôtel Hyatt Regency Casablanca, à l’heure où se pressent navetteurs tous types, un bus arborant la nouvelle livrée d’«Aérobus» ouvre ses portes. Direction l’aéroport Mohammed V. Pour la première fois, une navette structurée, cadencée toutes les 30 minutes et opérant 24h/24, relie le cœur de la métropole aux terminaux T1 et T2. L’initiative, portée par l’Office National des Aéroports en partenariat avec Alsa Al Baida, la Wilaya du Grand Casablanca et la Province de Nouaceur, est amène et accueillie par les passagers et autres avec bonheur, vu qu’elle constitue un plus dans l’interface entre la première métropole économique du pays et son principal hub aérien.
Pendant des années, en effet, la connexion entre Casablanca et son aéroport principal est restée paradoxale, efficace mais incomplète. Le train ONCF offrait une liaison régulière et appréciée, tandis que les taxis assuraient une flexibilité certaine, mais à un coût excessif et parfois dissuasif. Il manquait un maillon intermédiaire, accessible, simple, lisible pour le visiteur étranger comme pour le citoyen marocain : une navette urbaine directe, fréquente, facilement identifiable.
Avec un tarif fixe de 50 dirhams, Aérobus vient combler cette zone grise. Il ne concurrence pas frontalement le train, il le complète. Là où le rail impose des horaires stricts et des points de départ fixes, la navette épouse la continuité urbaine : un passage par les principaux quartiers, une interconnexion fluide avec le réseau de transport public et un terminus stratégique à Casa Port, véritable hub de correspondance multimodale.
C’est, en quelque sorte, l’infrastructure invisible qui manquait à la plus-value aéroportuaire du Maroc, pour la bonne raison qu’un aéroport ne se juge plus uniquement à son terminal, mais à la qualité du premier et du dernier kilomètre.
L’accélération du projet vient, en fait, à point nommé. La Coupe d’Afrique des Nations 2025 approche très vite, un stress-test à grande échelle pour l’ensemble des infrastructures du Royaume. Casablanca, porte d’entrée quasi-inévitable pour la grande partie des délégations, des médias et des supporters, devait impérativement résoudre le casse-tête du flux massif entre ville et aéroport. C’est désormais chose faite…
Ce lancement anticipé s’inscrit d’ailleurs dans le cadre de la stratégie «Aéroports 2030», feuille de route de l’ONDA visant à repositionner les aéroports marocains en plateformes de services à haute valeur ajoutée, à la fois technologiques, inclusives et écologiquement responsables. Donc, un outil structurel, pensé pour durer bien au-delà du dernier coup de sifflet.
Le service a été intelligemment. Les caractéristiques de la flotte emportent rarement un tel niveau d’exigence dans le transport collectif urbain marocain :
-Capacité de 80 passagers par bus, dont 26 en places assises
-Climatisation intégrée
-Wi-Fi gratuit fonctionnel
-Espaces bagages sécurisés
-Accessibilité PMR intégrée
-Véhicules aux normes environnementales Euro VI
-Chauffeurs multilingues, formés à l’accueil des voyageurs internationaux
-Service client actif 7j/7
À terme, l’objectif annoncé est évalué à 4 500 voyageurs transportés par jour. Un chiffre ambitieux mais cohérent à la lumière des pics enregistrés lors des périodes de Hajj, de Omra et de l’opération Marhaba, où des milliers de passagers convergent quotidiennement vers Mohammed V.
C’est un message envoyé aux voyageurs : «Le Maroc comprend désormais que l’expérience aéroportuaire commence bien avant le contrôle des passeports.» C’est aussi un message adressé aux villes touristiques émergentes du Royaume : Fez, Marrakech, Agadir, Tanger. Une norme vient d’être posée. Pourquoi pas ? Si le service tient ses promesses, il pourrait devenir un modèle réplicable, voire une référence continentale.
