mustapha amal 
Genèse. Depuis la libéralisation des prix des carburants en 2015, le Maroc vit avec un paradoxe énergétique qui resurgit à chaque flambée du pétrole. A rappeler que notre pays a abandonné le système de compensation pour laisser le marché fixer les prix, mais les secteurs les plus dépendants du gasoil, dont le transport touristique avec ses contraintes spécifiques propres, restent exposés à des variations qu’ils ne maîtrisent pas.
La hausse anticipée et à une virgule près, du prix du gasoil autour du 16 mars 2026, estimée par plusieurs observateurs à près de +2 dirhams par litre, remet brutalement cette question au centre du débat des opérateurs de ce secteur encore mal écoulé.
Si pour le grand public, il s’agit d’un ajustement à la pompe, pour certains secteurs économiques, dont justement le transport touristique terrestre, c’est une réduction directe des marges, parfois jusqu’à l’asphyxie financière. Car, dans cette équation, le transport touristique constitue l’un des cas les plus endémiques.
En décembre 2015, le gouvernement dirigé par Abdelilah Benkirane met fin au système de subventions des carburants via la Caisse de compensation. L’objectif officiel invoqué était de réduire la charge budgétaire de l’État, laisser jouer la concurrence entre distributeurs et aligner les prix sur les marchés internationaux.
Depuis cette réforme, les prix du gasoil et de l’essence sont déterminés par les sociétés de distribution, en fonction des cotations internationales du pétrole raffiné, des coûts logistiques et de distribution et des taxes nationales. Mais le prétexte d’une concurrence forte tirant les prix vers le bas reste régulièrement contestée.
Le marché marocain des carburants reste dominé par quelques grands distributeurs, notamment Afriquia SMDC, Vivo Energy Maroc, TotalEnergies Marketing Maroc et Petrom. Ces groupes contrôlent la majorité du réseau de stations-service et de la distribution.
Cette concentration n’a cessé d’alimenter les interrogations sur le fonctionnement réel du marché.
En 2019, le Conseil de la concurrence publie un rapport très attendu sur les marges des distributeurs. Les conclusions sont explosives.
L’institution évoque des pratiques anticoncurrentielles et des marges élevées, estimant que les distributeurs auraient engrangé plusieurs milliards de dirhams de profits supplémentaires depuis la libéralisation.
Ce rapport déclenche une crise institutionnelle majeure et mène à la destitution de son président de l’époque, Driss Guerraoui. Episode qui marque encore le débat public sur les carburants.
Pourquoi le transport touristique est particulièrement vulnérable? Pour la bonne raison que, dans la chaîne touristique, plusieurs acteurs peuvent répercuter les hausses de coûts, c’est à dire les compagnies aériennes via les surcharges carburant, les hôtels via l’ajustement des tarifs saisonniers et les tour-opérateurs via les packages.
Alors que le transport touristique terrestre, lui, fonctionne souvent avec des prix négociés un an à l’avance.
Résultat? quand le gasoil augmente, la marge disparaît immédiatement.
Il faut savoir que l’économie réelle d’un autocar touristique parcourant 6 000 km par mois consomme environ 1 800 litres de gasoil. Avec un prix moyen proche de 11 DH / litre, la facture mensuelle atteint près de 20 000 DH.
Donc, avec une hausse de +2 DH, la facture passe à plus de 23 000 DH. Soit plus de 43 000 DH supplémentaires par an pour un seul véhicule.
« Pour une flotte de 30 autocars, l’impact dépasse 1,3 million de dirhams annuels.
Dans un secteur très sensible aux prix, la hausse des coûts logistiques impacte grandement la réduction des marges des transporteurs, le vieillissement des flottes, la baisse des investissements et la concentration du secteur », explique un opérateur transporteur touristique. Et d’ajouter : « À long terme, cela peut dégrader la qualité du transport touristique, pourtant essentielle pour l’expérience des visiteurs ».
Si les grandes stratégies touristiques marocaines, de la Vision 2020 aux feuilles de route récentes, mettent l’accent sur les infrastructures aériennes, l’investissement hôtelier et la promotion internationale, le transport touristique terrestre reste, par contre, rarement traité comme un maillon influent dans cette chaîne de valeur.
Pourtant, il constitue l’infrastructure invisible qui relie les aéroports, les hôtels, les médinas, les déserts, les montagnes et quais de croisières.
Sans ce réseau, l’expérience touristique marocaine perdrait une grande partie de sa fluidité.
La hausse du gasoil n’est pas spectaculaire. Elle ne fait pas la une des campagnes touristiques. Mais dans les comptes d’exploitation des entreprises de transport touristique, elle agit comme une érosion lente des marges.
Et dans un secteur où les marges sont déjà faibles, l’érosion peut rapidement devenir un basculement.
In fine, la question des carburants dépasse largement le débat énergétique. Elle touche à la structure même de l’économie touristique marocaine.
Car derrière chaque circuit dans l’Atlas, chaque excursion dans le désert ou chaque transfert aéroport-hôtel, il y a un véhicule, un chauffeur et un plein de gasoil. Et dans cette mécanique simple se cache parfois l’un des équilibres les plus fragiles du tourisme national…
