mustapha amal 
Ça y est, le diesel à la pompe a franchi la barre des 15 DH, ce mercredi 16 septembre. Une hausse qui affecte sérieusement les transporteurs touristiques, les DMC et agences de voyages par effet de ricochet.
Une hausse jugée automatique avec une crise mondiale galopante du carburant. Face à la volatilité du diesel et du pétrole, le problème menace sérieusement la répartition du risque. Les contrats conclus aujourd’hui pourraient ne plus couvrir demain le coût réel des prestations. Et la facture risque de remonter, maillon après maillon, jusqu’au voyageur. Comme quoi, le tourisme vend de la visibilité dans une industrie où le coût de déplacement redevient imprévisible.
Un circuit peut être vendu six mois avant son exécution. Un groupe peut être confirmé plusieurs mois à l’avance. Un DMC peut avoir négocié son transport terrestre avant que le marché énergétique ne change brutalement. Entre-temps, le diesel augmente, les coûts d’exploitation se renchérissent et le contrat, lui, n’a pas bougé.
Qui paie la différence ? C’est cette question, beaucoup plus que le seul prix affiché à la pompe, qui devrait désormais occuper les transporteurs touristiques, les DMC, les agences réceptives et les tour-opérateurs. Car le choc énergétique de 2026 touche désormais simultanément le brut, les produits raffinés et les coûts logistiques.
Récapitulons. En Europe, en août, le diesel a dépassé le kérosène, une situation liée notamment aux perturbations des approvisionnements et à une pénurie mondiale croissante de produits raffinés. La presse française relevait alors que les importations européennes de diesel avaient fortement diminué tandis que les stocks restaient sous pression.
Début septembre, le tableau s’est encore durci. Le Brent a repassé les 100 dollars le baril dans un contexte de tensions persistantes au Moyen-Orient, tandis que les marchés du diesel restent particulièrement tendus. Reuters rapporte que les perturbations des capacités de raffinage en Russie et au Moyen-Orient pourraient maintenir l’offre mondiale de diesel sous pression pendant l’hiver.
Et le Maroc dans tout cela ? Notre pays n’est automatiquement pas à l’écart du problème vu qu’il en a déjà donné la couleur, indigeste d’ailleurs.
Déjà des le 16 juillet 2026, le prix du diesel a commencé à augmenter en cascade. Des hausses intervenant après trois baisses consécutives et dans un contexte international marqué par de nouvelles tensions géopolitiques.
Pour un autocar touristique qui parcourt plusieurs milliers de kilomètres, le raisonnement est différent.
Un véhicule de transport touristique terrestre consommant environ 30 litres aux 100 kilomètres consomme 300 litres sur 1 000 kilomètres. Chaque hausse de 1 DH par litre représente donc 300 DH supplémentaires pour ces 1 000 kilomètres. Sur 2 000 kilomètres, le surcoût atteint 600 DH ; sur 5 000 kilomètres, 1 500 DH ; et sur 10 000 kilomètres, 3 000 DH. Imaginez donc quel niveau de surcoût atteint la facture des augmentations successives. Sans pour autant que les tarifs de vente des voyages aux clients n’augmente en conséquence… C’est là que les petits écarts de prix prennent une autre dimension. Une variation de quelques dizaines de centimes à la pompe devient, à l’échelle d’une flotte, d’une saison ou de centaines de prestations, une véritable charge d’exploitation. Le compteur, lui, continue de tourner.
Imaginons un voyageur qui achète un séjour au Maroc. Le billet aérien augmente. Puis le transporteur aérien applique, lorsque le cadre contractuel le permet, une révision. Le DMC constate ensuite que son transport terrestre lui coûte davantage. Le transporteur touristique demande à son tour une augmentation. Une excursion devient plus chère. Un transfert supplémentaire apparaît…
Additionnés, ces ajustements produisent un voyage vendu à un prix devient un voyage dont le prix continue de se recomposer après la commercialisation.
Le tour-opérateur européen, l’agence réceptive ou le distributeur qui ne sait plus quel sera son coût réel plusieurs mois après la contractualisation finira par intégrer une prime de risque dans ses prix.
Le transporteur touristique marocain, lui, achète son diesel au prix du marché. Il ne bénéficie pas d’un contrat de couverture pétrolière comparable à celui d’une grande compagnie aérienne. Son risque est donc immédiat.
Le DMC peut-il continuer à vendre six mois à l’avance sans clause carburant ?
Un DMC qui achète aujourd’hui une prestation de transport pour un groupe qui arrivera dans six mois prend implicitement une position sur le prix futur du diesel.
La stratégie touristique marocaine repose notamment sur une augmentation des flux internationaux et sur l’élargissement des marchés émetteurs. Mais plus les visiteurs arrivent, plus ils doivent circuler.
C’est particulièrement vrai pour le tourisme culturel, les circuits, les programmes de découverte, l’incentive, les groupes et une partie des clientèles long-courrier.
Un séjour concentré à Marrakech n’a évidemment pas la même exposition énergétique qu’un itinéraire Marrakech-Ouarzazate-Zagora-Errachidia. Un programme Fez-Chefchaouen-Tanger n’a pas la même structure de coûts qu’un city-break. Un groupe logé sur le littoral et effectuant quotidiennement des excursions n’a pas le même besoin de mobilité qu’un client restant dans son resort.
Quelle partie de cette hausse est absorbée par le transporteur, quelle partie par le DMC et quelle partie finit par être répercutée au client ?
L’aérien a déjà commencé à intégrer le nouveau contexte. Le transport routier touristique ne pourra probablement pas y échapper.
Le petit transporteur qui exploite cinq, dix ou quinze véhicules ne peut pas simplement absorber indéfiniment une variation de plusieurs dirhams par litre.
S’il absorbe, sa marge baisse. S’il répercute, son prix augmente. S’il ne peut ni absorber ni répercuter, il finit par réduire ses prestations, son parc ou ses investissements.
Les tensions actuelles sur le diesel montrent que le marché des produits raffinés peut rester sous pression même lorsque l’évolution du brut ne suit pas exactement la même trajectoire.
Pour les professionnels marocains, l’enjeu n’est donc pas de prédire le prix du pétrole. Personne ne le peut sérieusement.
Le transporteur qui promet un prix fixe pendant neuf mois sans intégrer le risque carburant prend un pari. Le DMC qui revend cette prestation sans vérifier le mécanisme de révision prend un second pari. Le tour-opérateur qui commercialise le produit à son client final en prend un troisième. Et lorsque les trois paris se retournent simultanément, quelqu’un doit payer.
Désormais, qui, dans la chaîne touristique, aura accepté de porter la facture?
