mustapha amal 
La décision de suspendre plusieurs routes au départ de Marrakech n’est sûrement pas un simple ajustement saisonnier. « l’optimisation du réseau » dont parle la RAM pour expliquer les raisons d’annulation temporaire de certaines de ses lignes, cache, en fait, des contraintes de soutenabilité financière d’une stratégie d’expansion menée à très haute vitesse éreintante pour ses ailes fragilisées par une concurrence contre laquelle elle s’est facilement essoufflée.
C’était donc prévisible. Depuis plusieurs mois déjà, un constat revient tel un leitmotiv chez les professionnels marocains, tour-opérateurs et analystes du secteur. En effet, sur certaines lignes européennes au départ de Marrakech, la compagnie nationale peine à rivaliser avec les low-cost carriers. Malaga, Barcelone, mais aussi d’autres routes loisirs autour du bassin méditerranéen sont devenues des marchés dominés par des opérateurs capables d’écraser les coûts avec une logique industrielle extrêmement agressive.
Face à Ryanair, easyJet ou encore Vueling, le modèle de la RAM apparaît parfois coincé entre deux mondes trop coûteux pour gagner la guerre des prix sur le segment loisirs, pas suffisamment premium pour imposer des yields élevés sur des destinations ultra-sensibles au tarif.
Marrakech concentre précisément cette contradiction. La destination fonctionne aujourd’hui en plateforme touristique dominée par le trafic point-à-point, où le passager choisit souvent le billet le moins cher avant toute autre considération. Dans cet environnement, les compagnies low-cost disposent d’un avantage structurel via des coûts salariaux optimisés, des rotations rapides, une flotte homogène, une politique commerciale ultra-flexible et une forte capacité à remplir les avions grâce à des accords marketing locaux ou des campagnes de stimulation tarifaire massives.
Tandis que la RAM, elle, supporte une structure plus lourde. Et, surtout, elle tente simultanément plusieurs transformations coûteuses liées à la montée en puissance de la flotte, au développement du hub de Casablanca, aux ambitions africaines, au renforcement long-courrier et au recours significatif au wet lease. Et c’est probablement là que se situe le véritable nœud du problème.
« Le wet lease, location d’avions avec équipage, maintenance et assurance, permet certes de gagner du temps lorsqu’une compagnie veut croître rapidement ou pallier un manque temporaire de capacité. Mais c’est aussi l’un des outils opérationnels les plus coûteux du secteur. À court terme, il offre de la flexibilité. À moyen terme, il peut devenir un accélérateur de congestion financière si les coefficients de remplissage ou les recettes unitaires ne suivent pas », souligne un professionnel marocain expert en transport aérien.
On comprend, dès lors, qu’une compagnie peut afficher une expansion flagrante tout en fragilisant sa trésorerie. Et c’est précisément ce que plusieurs acteurs du secteur commencent à soupçonner concernant la RAM.
Car l’annulation ou la suspension d’une douzaine de routes, notamment africaines, envoie un signal inhabituel. Les lignes vers l’Afrique ont longtemps constitué l’un des rares espaces où la compagnie bénéficiait encore d’un avantage compétitif relativement protégé. Sur plusieurs destinations subsahariennes, la concurrence reste limitée, les alternatives souvent plus longues ou plus coûteuses, et la clientèle business accepte généralement des tarifs plus élevés que sur le marché européen loisirs.
Dans ce contexte, suspendre certaines routes africaines interpelle fortement.
Le paradoxe est que cette situation intervient au moment même où le Maroc affiche des ambitions touristiques historiques à l’horizon de la 2030 FIFA World Cup. L’État pousse pour une montée en puissance massive de la connectivité aérienne, de nouvelles dessertes internationales et une augmentation rapide des capacités.
Mais dans l’aérien, la vitesse de croissance peut devenir un piège. L’histoire récente du secteur regorge de compagnies ayant voulu accélérer trop vite par la multiplication des routes, l’expansion de flotte, les coûts fixes en hausse, la dépendance à la dette ou aux contrats de leasing, avant un brutal retour à la réalité financière lorsque le marché ralentit ou que les coûts explosent.
Dans ce contexte, la RAM semble confrontée à cette équation particulièrement complexe de continuer à porter une ambition nationale et continentale tout en affrontant des contraintes financières potentiellement beaucoup plus lourdes qu’admis publiquement. Le sujet dépasse donc largement Marrakech ou quelques routes suspendues.
Ceci dit, le modèle économique actuel de la RAM peut-il absorber simultanément une expansion rapide de flotte, un positionnement africain ambitieux, la concurrence des low-cost en Europe et les exigences de rentabilité imposées par le transport aérien moderne ? Car une compagnie aérienne ne se fragilise pas forcément lorsqu’elle perd des passagers. Elle se fragilise souvent lorsqu’elle grandit plus vite que sa capacité réelle à financer sa croissance.
