mustapha amal 
On comprend qu’il y a, dans les politiques publiques marocaine, des dépenses que l’on peut défendre parce qu’elles répondent à une nécessité. Et il y en a d’autres difficiles à digérer parce qu’elles sont présentées comme des nécessités.
Entre les deux, le transport aérien de Drâa-Tafilalet est, bien entendu, une nécessité, vu que c’est une région vaste, composée de cinq provinces, représentant 12,5 % du territoire national, ne peut raisonnablement être condamnée à dépendre exclusivement de liaisons routières longues et parfois difficiles. Le désenclavement aérien est donc une politique publique légitime.
C’est là que commence le problème récemment soulevé par la convention présentée au Conseil régional de Drâa-Tafilalet lors de sa session d’octobre 2026, portant sur des liaisons d’Air Arabia entre Rabat et Ouarzazate, Zagora et Errachidia. Les chiffres avancés au sein du Conseil méritent, à eux seuls, beaucoup plus qu’un vote de circonstance.
Selon les éléments présentés au Conseil, la nouvelle convention représenterait pour la Région une enveloppe d’environ 9 milliards de centimes, soit quelque 90 millions de dirhams. À cela s’ajouteraient les quelque 7 milliards de centimes annuels, soit 70 millions de dirhams, consacrés au dispositif de desserte assuré par Royal Air Maroc.
Vous comprenez ? si ces montants sont confirmés dans les documents contractuels et budgétaires, près de 160 millions de dirhams seraient mobilisés chaque année pour le transport aérien régional.
Ce n’est plus une petite ligne budgétaire destinée à accompagner le lancement de quelques vols. C’est une véritable politique publique, qui appelle donc une véritable évaluation publique.
Paradoxalement, cette évaluation semble manquer. Car le point le plus troublant n’est pas seulement le montant global de la convention. C’est le rapport entre la subvention publique et le prix effectivement demandé au passager.
Les éléments communiqués font état d’une prise en charge pouvant atteindre 30 millions de centimes par aller-retour, tandis que les habitants de Drâa-Tafilalet bénéficieraient d’un tarif de 600 dirhams pour les 80 premiers sièges, puis de tarifs supérieurs.
Dans l’Oriental, Air Arabia a lancé en janvier 2025 les lignes Rabat-Oujda et Rabat-Nador avec des tarifs annoncés à partir de 350 dirhams. Les deux conventions signées avec la Région de l’Oriental et la compagnie ont été approuvées en octobre 2024 et représentaient officiellement 24,3 millions de dirhams sur trois ans, soit environ 8,1 millions de dirhams par an.
Alors que les périmètres contractuels, les fréquences, les mécanismes de compensation et les périodes de référence doivent être strictement identiques avant d’en tirer une comparaison définitive. Pourquoi le Conseil de la région s’abstient-il donc à fournir cette démonstration ? Pas à la presse. Pas aux citoyens. Pas à l’opposition de reconstituer les chiffres à partir de communiqués.
Combien la collectivité doit-elle payer pour chaque siège, pour chaque vol et pour chaque ligne ? pourquoi ?
Air Arabia elle-même avait expliqué en janvier 2025 que les conventions publiques permettaient de compenser l’écart entre le prix proposé aux passagers et le niveau de recettes nécessaire à la rentabilité d’une liaison. Sa directrice générale indiquait alors que la compagnie avait maintenu des conventions pour les nouvelles lignes Rabat-Oujda et Rabat-Nador, avec des tarifs à partir de 350 dirhams pour certains sièges.
Une subvention aérienne n’est pas nécessairement un gaspillage. Elle peut être parfaitement rationnelle lorsqu’elle achète un service que le marché, seul, ne produirait pas. Mais elle devient difficile à défendre lorsque personne ne peut expliquer en toute transparence le coût réel d’exploitation de la liaison, quelle part du financement correspond à la promotion de la destination et quelle part correspond à la compensation tarifaire…
L’intérêt de la comparaison avec l’Oriental n’est pas de dire mécaniquement que Drâa-Tafilalet devrait obtenir exactement les mêmes conditions. Les deux territoires ne sont pas identiques. Les bassins de population diffèrent. Les potentiels commerciaux diffèrent. Les flux de diaspora ne sont pas les mêmes. Les aéroports ne présentent pas nécessairement les mêmes coûts opérationnels. Et une ligne Oujda-Rabat ne peut pas être assimilée sans précaution à une desserte d’Errachidia, Zagora ou Ouarzazate. Car l’Oriental fournit un point de comparaison particulièrement intéressant : la même compagnie, le même marché intérieur, des liaisons vers Rabat, et un mécanisme régional de soutien.
Les conventions de l’Oriental ont été présentées comme un investissement destiné à lancer deux liaisons directes Rabat-Oujda et Rabat-Nador, avec respectivement trois et deux vols hebdomadaires et des tarifs préférentiels à partir de 350 dirhams.
Dès lors, si Drâa-Tafilalet doit effectivement supporter une compensation plus de trois fois supérieure par aller-retour, la question n’est pas polémique. Elle est comptable.
Qu’achète-t-on de plus ? Davantage de kilomètres ? Davantage de sièges ? Un remplissage structurellement plus faible ? Des coûts aéroportuaires supérieurs ? Une fréquence plus importante ? Une saisonnalité plus forte ? Ou simplement un rapport de négociation moins favorable ?
D’autant que l’expérience nationale montre que les conventions de soutien aux lignes aériennes ne sont pas destinées à durer éternellement. Air Arabia a elle-même expliqué avoir abandonné certaines anciennes conventions domestiques après plusieurs années, considérant que les lignes concernées avaient atteint une maturité suffisante pour fonctionner sans argent public. C’est justement ce type de clause de maturité qu’il faut rechercher dans le dossier de Drâa-Tafilalet.
Pour une région touristique comme Drâa-Tafilalet, le topo est encore plus précis. Ouarzazate, Zagora et Errachidia ne peuvent pas être considérées uniquement comme des points sur une carte aérienne. Elles doivent être intégrées à une stratégie de destination, tant en connectivité, programmation des tour-opérateurs, durée moyenne de séjour, circulation interprovinciale, desserte des sites, montée en gamme de l’offre que dans la capacité à calculer l’accessibilité en nuitées et en dépenses locales.
En fait, la question soulevée par cette convention dépasse largement Air Arabia. Elle concerne la manière dont une collectivité territoriale négocie avec des opérateurs privés. Lorsqu’une Région engage 90 millions de dirhams dans une convention, elle devrait demander à quel prix ? Pour combien de temps ? Avec quelles garanties ? Pour quel trafic ? Avec quel objectif économique ? Et selon quels indicateurs d’évaluation ?
Drâa-Tafilalet n’a pas besoin de moins d’ambition aérienne. Elle a besoin de plus de méthode. La région possède déjà une logique d’investissement territorial lourde : routes, centres urbains, infrastructures touristiques, équipements culturels, réhabilitation des oasis. Lors de sa session de juillet 2026, le Conseil régional a encore approuvé de nombreuses opérations dans ces domaines, ainsi que des projets liés à l’attractivité touristique.
Dans ce contexte, chaque dirham consacré à une ligne aérienne doit pouvoir être défendu face aux autres besoins du territoire. C’est cela, la responsabilité budgétaire.
Si les chiffres présentés sont exacts et si les membres du Conseil ont effectivement refusé la ratification de la convention pour les raisons exposées, ce refus devrait être l’occasion d’exiger une meilleure convention.
Les habitants de Drâa-Tafilalet ont besoin de liaisons aériennes régulières, accessibles et fiables. Une région qui représente une part aussi importante du territoire national et qui porte des destinations touristiques internationales ne peut accepter l’enclavement comme une fatalité. Mais le désenclavement n’est pas un permis de dépenser sans benchmark. Une ligne aérienne subventionnée peut être un investissement public parfaitement justifié. Une mauvaise négociation peut transformer ce même investissement en transfert financier mal maîtrisé.
Entre les deux, il existe une différence simple : la transparence du coût, la comparaison des offres et la mesure du résultat.
À Drâa-Tafilalet, qui négocie au nom de la Région ? Avec quelles données ? Face à quelle offre concurrente ? Et surtout, avec quel mandat pour défendre chaque dirham de l’argent public ?
Parce que 30 millions de centimes par aller-retour, ce n’est pas un détail comptable. C’est le prix d’une question politique de combien coûte réellement le désenclavement de Drâa-Tafilalet et qui en fixe le prix ?
