Tunnel de l’Ourika : Le Maroc des mégaprojets face à ses propres montagnes

Combien de temps faudra-t-il encore attendre avant que le tunnel de l’Ourika cesse d’être un mirage administratif ?
Le projet figure pourtant parmi les infrastructures les plus stratégiques du Royaume. Mais il symbolise aussi les limites structurelles de la planification publique marocaine. Car malgré des années d’études et des annonces répétées, aucune date crédible de lancement n’existe encore. Le chantier reste bloqué au stade de la galerie-pilote après l’échec de plusieurs appels d’offres nationaux.
Le contraste est troublant. Le Maroc sait construire des LGV, des ports géants ou des complexes touristiques XXL. Mais lorsqu’il s’agit d’affronter la haute montagne atlasique, les limites administratives et financières apparaissent brutalement.
Dans le discours officiel, le tunnel est priorisé en tant qu’évidence nationale pour désenclaver le Sud-Est et sécuriser, une fois pour toutes, la liaison entre Marrakech-Safi et Drâa-Tafilalet. Pourtant, plus les années passent, plus une contradiction s’installe. Tout le monde reconnaît, en effet, l’importance stratégique du projet, mais personne ne semble prêt à en assumer pleinement le coût, la complexité ou le risque politique.
Le ministère de l’Équipement évoque désormais un investissement proche de 10 milliards de dirhams. Un montant colossal, mais cohérent pour un ouvrage traversant une géologie parmi les plus complexes du Maghreb. Le problème n’est donc plus seulement financier, il est plutôt institutionnel.
Le gouvernement reconnaît d’ailleurs que deux appels d’offres ont échoué. On y comprend qu’aucune entreprise marocaine n’a voulu ou pu porter seule le risque technique du chantier préparatoire. Car si le BTP national excelle dans les routes, viaducs, ports ou stades, les grands tunnels profonds restent dominés par quelques groupes européens et asiatiques hautement spécialisés.
Et les 10 milliards annoncés pourraient n’être qu’un point de départ. Dans ce type d’ouvrage, les dépassements budgétaires sont presque la norme. Le tunnel du Gothard, en Suisse, a nécessité près de 17 ans de travaux. Le Lyon-Turin accumule encore retards et surcoûts. Même les grandes puissances industrielles peinent à maîtriser ces projets.
Le Maroc, lui, entre, certes, quasiment sans expérience préalable dans cette catégorie d’infrastructures, au moment même où il doit financer la Coupe du monde 2030, la LGV, le dessalement, les infrastructures énergétiques et la modernisation aéroportuaire. Ce qui nous porte à nous interroger si le tunnel de l’Ourika survivra-t-il aux arbitrages budgétaires des prochaines années…
Le dossier corrobore aussi cette fracture territoriale ancienne et les deux vitesses dont Sa Majesté ne vuet plus en entendre parler. Pendant des décennies, les grands investissements ont privilégié les axes atlantiques de Casablanca, Rabat ou Tanger, laissant le Sud-Est en marge des grandes dynamiques d’aménagement. Résultat ?: une dépendance touristique chétive, une exode alarmante et regrettable des jeunes et une vulnérabilité économique très proche de la précarité.
Le plus frappant reste cependant l’écart entre la communication politique et l’état réel du projet. Depuis plus de dix ans, le tunnel revient régulièrement dans le débat public à travers annonces, études et promesses ministérielles, sinon faire-valoir électoral. Mais aucun chantier réel n’a réellement commencé. Le risque est désormais de voir le tunnel devenir un simple « projet-répertoire », régulièrement réactivé dans le discours officiel sans jamais franchir le seuil de l’exécution.
L’argument technique convainc d’ailleurs de moins en moins. Partout dans le monde, des infrastructures traversent l’Himalaya, les Alpes ou des zones sismiques extrêmes. Le problème marocain est donc moins géologique que stratégique : lenteur administrative, excès d’études et absence d’arbitrage clair.
Continuer à traiter le dossier selon les réflexes classiques de la commande publique risque de prolonger notre immobilisme. La piste la plus crédible semble désormais être celle d’un partenariat public-privé associant capitaux internationaux et expertise spécialisée. Pourquoi pas ?
L’ouverture à de grands consortiums étrangers, notamment asiatiques ou européens, ne devrait plus être un tabou. Il s’agit là de souveraineté territoriale, de cohésion nationale et de crédibilité politique.
Car dans notre pays qui ambitionne de devenir une plateforme continentale, maintenir un axe stratégique comme le Tizi n’Tichka dans une situation de fragilité quasi permanente devient de plus en plus difficile à justifier.
Le Maroc a déjà démontré qu’il savait mobiliser des moyens exceptionnels lorsqu’un projet est jugé prioritaire. Le Haut Atlas mérite désormais cette même ambition. Non par prestige, mais par nécessité économique et territoriale