mustapha amal 
La disparition surprenante des vols de la Royal Air Maroc vers Ouarzazate, Errachidia et Zagora à partir du 7 juin est-elle un simple ajustement commercial passager ou durable? En tout, cette suspension, qu’elle soit temporaire ou précipitée, est un signal politique, économique et territorial. Un de plus. Et probablement celui de trop pour une région qui, depuis des années, tente de survivre à coups de volontés institutionnelles rarement abouties, de plans de relance touristiques pas tellement fameux et de discours sur l’équité territoriale chimériques.
Car la suspension des ventes de billets sur le site de la compagnie nationale, est forcément préoccupante quant à la place de la région Drâa-Tafilalet dans la stratégie nationale, une redite qui ressurgit brutalement. En d’autres mots, une région stratégique qui en a assez d’être traitée comme une périphérie…
La contradiction est devenue difficilement soutenable. D’un côté, l’État marocain multiplie les annonces sur le désenclavement, la régionalisation avancée, la montée en gamme touristique et le développement des territoires intérieurs. De l’autre, la principale compagnie aérienne du pays retire tout bonnement de sa carte aérienne trois aéroports régionaux sans véritable communication publique.
Ouarzazate n’est pourtant pas une destination marginale. La ville reste l’un des rares pôles touristiques marocains capables d’articuler plusieurs filières à la fois, tourisme saharien, cinéma international, tourisme culturel, sport d’aventure, écotourisme et tourisme expérientiel haut de gamme. Elle accueille également une infrastructure énergétique stratégique avec le complexe solaire Noor.
Errachidia constitue quant à elle une porte d’entrée vers le Tafilalet, le désert et une vaste diaspora marocaine ayant besoin de liaisons régulières. Zagora, enfin, demeure l’un des symboles touristiques du Sud marocain, notamment pour le marché européen amateur de circuits désertiques.
Supprimer ou suspendre la desserte aérienne de ces territoires revient mécaniquement à fragiliser leur attractivité économique et… identitaire.
Un investisseur peut accepter l’éloignement. Il accepte beaucoup plus difficilement l’imprévisibilité logistique.
Le dossier devient particulièrement sensible lorsqu’on examine la question des conventions de soutien public.
Depuis des années, plusieurs lignes aériennes intérieures marocaines survivent grâce à des mécanismes de subventions croisées impliquant l’État, les régions, les collectivités territoriales ou encore les institutions touristiques. Ces accords visent précisément à maintenir une continuité territoriale que le marché seul ne permet pas toujours de rentabiliser. Dès lors, plusieurs questions deviennent incontournables.
La région Drâa-Tafilalet a-t-elle respecté ses engagements financiers vis-à-vis de la compagnie nationale ? Les subventions prévues ont-elles été versées intégralement ? Existe-t-il un différend contractuel entre la région et la RAM ? Ou la compagnie considère-t-elle simplement que ces lignes ne correspondent plus à sa stratégie économique actuelle ?
À ce stade, le silence des parties concernées alimente toutes les spéculations.
Et ce silence pose un problème démocratique réel : lorsqu’une compagnie nationale bénéficiant d’importants soutiens publics retire des dessertes stratégiques, les citoyens et les acteurs économiques sont en droit d’obtenir des explications claires. Car c’est là une logique comptable RAM qui peut coûter très cher…
La réalité économique des lignes intérieures marocaines est connue. Elles sont rarement fortement rentables. Mais leur utilité dépasse largement le seul bilan financier immédiat. Une ligne aérienne régionale n’est pas uniquement un produit commercial. C’est un outil d’aménagement du territoire. Lorsque les fréquences diminuent ou disparaissent, l’impact dépasse largement le tourisme.
À Ouarzazate, plusieurs professionnels du tourisme rappellent déjà que le secteur sort à peine de plusieurs années extrêmement difficiles, pandémie, inflation du transport aérien international, recul de certains marchés européens, concurrence accrue d’autres destinations méditerranéennes et baisse des circuits organisés. La réduction du trafic aérien intérieur risque donc d’aggraver un écosystème déjà sous tension.
La Royal Air Maroc se trouve actuellement au cœur d’une ambitieuse stratégie d’expansion. La compagnie affiche des objectifs de croissance importants, prévoit l’augmentation de sa flotte et se positionne comme un futur hub continental à l’approche de la Coupe du Monde 2030.
Mais cette ambition internationale entre en collision avec une interrogation nationale de fond. La compagnie nationale peut-elle devenir un champion africain tout en réduisant sa présence dans certains territoires marocains ?
La question dépasse le cas de Drâa-Tafilalet. Elle renvoie au modèle même de service public aérien au Maroc. Car une compagnie nationale n’est, par définition, pas uniquement jugée sur ses performances long-courriers ou ses ouvertures de lignes internationales rentables. Elle l’est aussi sur sa capacité à maintenir une cohésion territoriale minimale.
Le cas de Ouarzazate concentre aujourd’hui toutes les inquiétudes. La destination a longtemps été vendue comme un produit touristique du Sud marocain. Pourtant, de nombreux acteurs locaux dénoncent depuis plusieurs années une forme de décrochage progressif de recul des fréquences aériennes ’, de saisonnalité touristique plus forte, d’essoufflement de certains circuits classiques, de manque d’investissements viables et de difficulté à fidéliser les marchés internationaux.
Le risque est désormais celui d’un cercle vicieux. Moins de vols entraîne moins de touristes, donc moins d’investissements, donc moins de rentabilité, donc encore moins de vols. Et ce type de spirale territoriale peut devenir extrêmement difficile à inverser.
Ce dossier révèle surtout une faiblesse du pilotage territorial marocain, du à l’absence de coordination claire entre tourisme, transport aérien et développement régional.
Comment convaincre des investisseurs hôteliers internationaux, des producteurs de cinéma ou des opérateurs touristiques de miser sur une destination dont l’accessibilité aérienne peut disparaître quasiment du jour au lendemain ?
Ce qui frappe enfin dans cette affaire, c’est l’absence totale de communication officielle rapide et convaincante. Ni la compagnie, ni les autorités concernées, ni les institutions régionales ne semblent avoir fourni d’explications détaillées à la hauteur des enjeux.
Or le sujet dépasse largement une simple modification de programme aérien. Il touche à l’équilibre territorial, à la crédibilité de la stratégie touristique nationale, à l’attractivité économique du Sud et à la confiance même des acteurs privés.
La question n’est plus seulement de savoir si les vols reprendront. La véritable question est désormais politique : le Maroc veut-il réellement développer ses territoires intérieurs, ou accepte-t-il progressivement leur marginalisation logistique au profit des grands pôles déjà dominants ? Pire, y aurait-il un quelconque coup de froid éventuel entre la direction de Royal Air Maroc et la présidence du Conseil Régional de Drâa-Tafilalet autour du dossier des liaisons suspendues? Officiellement, personne ne parle de tensions. Officieusement, l’absence de solution rapide alimente les interrogations. Car au-delà des arbitrages techniques ou des considérations de rentabilité, ce sont des territoires entiers qui ont le sentiment d’être relégués dans la hiérarchie des priorités aériennes nationales.
Le malaise devient d’autant plus perceptible que la suspension ou la fragilisation de certaines dessertes intérieures intervient à contretemps des ambitions affichées par le Maroc en matière de tourisme, de régionalisation avancée et de préparation aux grands rendez-vous internationaux.
quelle serait donc la solution miracle ? Rien de miraculeux, en fait, quand certains acteurs commencent à évoquer, à voix encore prudente mais de plus en plus insistante, la nécessité d’ouvrir un véritable débat sur un « Open Sky national », et ainsi épargner des soucis à Royal Air Maroc, déjà confrontée à ses propres contraintes opérationnelles et financières. Oui, un Open Sky national pour introduire une dynamique concurrentielle capable de redonner de l’oxygène au transport domestique marocain. Aujourd’hui, le paradoxe est saisissant quand le Maroc a largement ouvert son ciel à la concurrence internationale, tout en conservant un marché intérieur relativement verrouillé et peu attractif pour d’autres opérateurs.
Plusieurs destinations marocaines vivent encore sous une forme de dépendance quasi exclusive à un seul opérateur, avec pour conséquence des fréquences limitées, des coûts élevés et une forte vulnérabilité dès qu’une ligne devient moins rentable.
L’idée d’un Open Sky domestique, même progressif, encadré et ciblé, pourrait ainsi permettre à des compagnies privées ou régionales de tester certains axes délaissés, de créer des modèles hybrides adaptés aux réalités locales et d’introduire davantage de souplesse dans le réseau intérieur. Encore faudrait-il que cette réflexion soit portée avec lucidité, sans posture idéologique ni réflexe protectionniste automatique.
Pardi, à force de réduire la connectivité des régions périphériques, c’est parfois tout un horizon économique que l’on rétrécit.
