Et si l’ONMT lançait un fonds de rééquilibrage aérien?

156 lignes, 5,3 millions de sièges… le record est là, plus ou moins confortable. Néanmoins, où le Maroc choisit-il de mettre ses vols sponsorisés et pourquoi ?

Le nouveau programme hivernal de Ryanair au Maroc a tout pour satisfaire les communicants institutionnels et associatifs conciliants. 156 lignes, 17 nouvelles liaisons et 5,3 millions de sièges annoncés pour l’hiver 2026. Le chiffre est considérable et l’essor de Ryanair dans le Royaume ne peut être sérieusement contesté. La compagnie a déjà fait du Maroc l’un de ses principaux marchés de croissance et affirme désormais opérer dans 13 aéroports marocains, avec notamment des bases à Marrakech, Fez, Agadir et Rabat. Cela veut-il dire pour autant une stratégie touristique équitable en soi ? Où cette capacité est-elle déployée, pourquoi là plutôt qu’ailleurs, et quel rendement collectif le Maroc en attend-il ?

C’est précisément là que l’accord entre Ryanair et l’ONMT suscite des interrogations. Non pas pour contester l’intérêt de Ryanair. Et encore moins pour opposer artificiellement les villes marocaines entre elles. Mais parce la compagnie raisonne d’abord en termes de rentabilité de réseau, de demande, de coûts, de disponibilité des avions et de performance commerciale. Le Gouvernement, lui, est censé poursuivre un objectif plus large de maximiser l’intérêt économique national et de corriger, lorsque cela est nécessaire, les déséquilibres territoriaux.

C’est là que les logiques peuvent diverger. Le marché choisit naturellement Marrakech. L’État est-il précisément là pour autre chose ?

Marrakech n’a évidemment pas besoin d’être « sauvée ». Les chiffres disponibles le montrent avec une netteté difficile à contester. En 2025, les établissements d’hébergement touristique classés de Marrakech ont enregistré environ 13,66 millions de nuitées, soit 31 % de l’ensemble des nuitées nationales. Le taux d’occupation annuel y a atteint 73 %, contre 58 % à l’échelle nationale.

Autrement dit, Marrakech est déjà la locomotive touristique du pays. Elle bénéficie d’une notoriété internationale exceptionnelle, d’un tissu hôtelier dense, d’une offre aérienne abondante, d’une forte présence des tour-opérateurs, d’une économie touristique satisfaisante et d’une capacité à négocier rapidement une augmentation de sièges en visiteurs.

Si Ryanair considère Marrakech comme l’un des marchés marocains les plus naturellement rentables, pourquoi les ressources publiques destinées à accélérer la connectivité devraient-elles mécaniquement suivre cette même logique ?

Le marché n’a pas besoin que l’État lui explique que Marrakech fonctionne. L’État peut, en revanche, avoir intérêt à faire fonctionner davantage Fez, Oujda, Meknès, Béni-Mellal, Ouarzazate, Nador, Errachidia ou d’autres territoires dont le potentiel touristique est inférieur à leur visibilité aérienne.

C’est toute la différence entre accompagner la demande et construire une politique d’aménagement touristique.

Fez constitue à cet égard un cas particulièrement préoccupant. La destination n’est pas une destination en faillite. Ce serait factuellement faux. La région Fez-Meknès a enregistré plus de 3,1 millions de nuitées en 2025, en progression de 9 %, avec un taux d’occupation de 48 %. Fez elle-même représente environ 1,67 million de nuitées.

Mais la comparaison avec Marrakech est vertigineuse. D’un côté, 13,66 millions de nuitées et 73 % d’occupation à Marrakech. De l’autre, une région entière à 3,1 millions de nuitées et 48 % d’occupation.

Et c’est justement là que la politique aérienne devrait devenir beaucoup plus sophistiquée.

Fez dispose d’un produit touristique internationalement identifiable avec sa médina, son patrimoine, son artisanat, sa gastronomie, sa culture, sa spiritualité, sa proximité de Meknès, de Volubilis, d’Ifrane et du Moyen Atlas. La ville a même été retenue par Condé Nast Traveller parmi les destinations à découvrir en 2026, signe que son potentiel de repositionnement existe au-delà du marché marocain. Toutefois, elle ne peut vivre que de son potentiel, mais de sièges, de fréquences, de marchés émetteurs, de prix, de distribution et surtout de régularité.

En cela, le Gouvernement utilise-t-il suffisamment sa puissance de négociation aérienne pour hisser Fez en véritable destination quatre saisons ?

C’est ici que le raisonnement doit quitter les moyennes annuelles calculées par l’Observatoire du Tourisme. Une moyenne annuelle de 48 % d’occupation peut cacher des périodes extrêmement différentes. Et Fez est structurellement plus exposée à la saisonnalité que Marrakech. L’été y est particulièrement dur pour le business touristique.

Dans ce contexte, une ligne aérienne supplémentaire vers Fez n’est pas nécessairement comparable économiquement à une ligne supplémentaire vers Marrakech. À Marrakech, elle peut contribuer à absorber une demande déjà abondante. À Fez, elle peut contribuer à créer de la demande. C’est une différence fondamentale.

Alors, quel euro de promotion ou quel dirham de co-marketing produit le meilleur effet marginal pour le Maroc ?

Si une campagne aérienne permet à Marrakech de gagner 100 000 visiteurs supplémentaires, le résultat peut être excellent. Mais si une opération comparable permet à Fez de gagner 100 000 visiteurs supplémentaires, l’effet territorial peut être beaucoup plus important : amélioration du remplissage hôtelier, meilleure utilisation des infrastructures existantes, emplois, activité des restaurants, guides, taxis, artisans, excursions et redistribution des flux vers Meknès, Ifrane ou le Moyen Atlas.

Le sujet le plus sensible est évidemment financier. Il ne suffit pas de savoir que Ryanair ajoute des sièges. Il faut savoir dans quelles conditions.

L’ONMT a déjà été confronté à des interrogations publiques sur son partenariat avec Ryanair. En 2024, le ministère du Tourisme avait précisé qu’aucune subvention ou contribution financière n’avait été versée à la compagnie pour ses vols domestiques, tout en affirmant que la logique du partenariat aérien était celle de la complémentarité.

Mais cette précision, quoiqu’importante, ne règle pas la question plus large du co-marketing international.

Combien le Maroc investit-il, destination par destination, et quel retour obtient-il ?

Sans la révélation de telles données, le débat reste prisonnier du communiqué de presse.

Où le Maroc a-t-il le plus besoin que Ryanair aille ?

Bien sûr, il ne s’agit pas de fermer le robinet à Marrakech. Il s’agit de ne pas considérer qu’un siège supplémentaire à Marrakech a automatiquement la même valeur publique qu’un siège supplémentaire à Fez.

La stratégie de régionalisation avancée repose précisément sur une idée inverse de celle d’une concentration automatique des investissements.

Dans son discours du 29 juillet 2025, S. M. le Roi Mohammed VI a appelé à « un véritable sursaut » dans la mise à niveau des territoires et au rattrapage des disparités sociales et spatiales, en insistant sur une nouvelle génération de programmes de développement territorial fondés sur les spécificités locales, la complémentarité et la solidarité entre territoires.

Le principe est donc clairement posé. La question est désormais de savoir comment il est traduit dans les politiques sectorielles.

Le transport aérien ne peut pas être considéré comme extérieur à cette logique. Au contraire.

Il existe d’ailleurs une leçon intéressante dans la stratégie même de Ryanair. Lorsque la compagnie annonce sa croissance, elle ne se contente pas toujours de renforcer les grandes plateformes. Elle cherche aussi des aéroports régionaux capables de lui offrir des conditions économiques favorables.

Son ouverture d’une cinquième base marocaine à Rabat pour l’été 2026, avec une capacité annoncée en hausse de 45 %, illustre cette logique de développement géographique du réseau. Ryanair affirme également être présente dans des villes comme Fez, Agadir, Tétouan, Essaouira, Dakhla et Nador.

Le débat marocain devrait donc porter moins sur la question « pourquoi Ryanair ne va-t-elle pas davantage à Fez ? » que sur quels mécanismes l’État met-il en place pour rendre économiquement rationnel, pour Ryanair, le développement des destinations que l’intérêt général souhaite accélérer ?

C’est là que le véritable travail commence. Il faut que l’ONMT et ses partenaires passent du « nombre de lignes » au « rendement territorial »

Le Maroc a longtemps raisonné en nombre d’arrivées. Puis en nombre de sièges. Il doit maintenant mesurer la qualité économique des flux.

Une ligne Fez-Londres ne doit pas être évaluée uniquement par son taux de remplissage. Il faut peser ce qu’elle génère, combien de visiteurs réellement internationaux, combien restent à Fez, combien prolongent leur séjour à Meknès, combien dépensent, combien de nuitées supplémentaires elle produit, quelle est sa saisonnalité, quelle part du trafic aurait existé sans intervention publique et, surtout, combien coûte au contribuable chaque visiteur véritablement additionnel. C’est cette dernière question qui permettrait enfin de comparer objectivement Marrakech et Fez.

Et si l’ONMT lançait un fonds de rééquilibrage aérien? Pourquoi pas, l’idée mériterait au moins d’être étudiée.

Qu’est ce qui empêcherait qu’une partie des budgets de co-marketing pourrait être réservée à des destinations présentant un déficit réel de connectivité? Pas de favoritisme. Pas de décision discrétionnaire. Un système transparent. La question de l’équité ne peut plus être éludée…

Il serait injuste de reprocher à Marrakech son succès. La destination a construit pendant des décennies une marque mondiale, développé son offre et attiré des investissements massifs. Elle mérite évidemment de rester fortement connectée.

Mais l’équité territoriale ne signifie pas donner la même chose à tout le monde. Elle signifie parfois donner davantage à celui qui part avec un handicap plus important. C’est le principe même d’une politique de rattrapage.

Dans cette perspective, renforcer Marrakech peut être économiquement rationnel. Mais renforcer Fez, Ouarzazate et d’autres peut être stratégiquement plus citoyen.

La finalité est de savoir si Fez reçoit suffisamment pour avoir une chance réelle de changer d’échelle.

Notre pays veut simultanément renforcer la régionalisation, réduire les disparités territoriales, mieux répartir les fruits de la croissance et faire du tourisme un moteur économique national. Ces objectifs ne seront pas atteints uniquement en ajoutant des avions aux destinations qui fonctionnent déjà. Ils nécessitent une politique de redistribution intelligente de la demande.

Le Maroc ne manque plus seulement de capacité aérienne. Il manque de plus en plus d’une hiérarchisation publique de cette capacité. Et c’est là que le partenariat Ryanair-ONMT mérite d’être regardé avec davantage de sérieux que ne le permettent les communiqués triomphants.

Le record de 156 lignes est une bonne nouvelle. Les 5,3 millions de sièges sont une bonne nouvelle. Les 17 nouvelles liaisons sont une bonne nouvelle.

Mais un record de sièges n’est pas nécessairement un record de stratégie touristique. La vraie performance serait de pouvoir démontrer, chiffres à l’appui, que chaque dirham mobilisé par l’écosystème public contribue non seulement à faire venir davantage de touristes au Maroc, mais aussi à faire circuler davantage de valeur dans les territoires qui en ont le plus besoin.

C’est là que se situe la différence entre une politique de croissance et une politique de développement. Et c’est probablement la question que l’ONMT devrait désormais accepter de se voir poser : combien de sièges supplémentaires faut-il encore donner à Marrakech pour que le rendement marginal devienne inférieur à celui d’un siège supplémentaire à Fez ?

Tant que personne ne publiera la réponse, le débat restera ouvert. Et il aurait tort de ne pas l’être.