mustapha amal 
Le dossier de la desserte aérienne de la région de Drâa-Tafilalet ressurgit une fois de plus avec ses infortunes et ses aléas, devenant, de la sorte, un sujet majeur de politique publique. Au-delà des discussions techniques complexes sur les fréquences de vols ou le nombre de sièges disponibles, les propositions actuellement examinées interrogent plus largement la gouvernance des conventions de service public, la gestion des finances régionales, l’équité territoriale et l’accessibilité du transport aérien pour les citoyens.
Les nouvelles orientations envisagées entre la Région Drâa-Tafilalet et Royal Air Maroc interviennent dans un contexte particulièrement sensible. Elles font suite aux inquiétudes provoquées par la suspension temporaire de la vente de certains billets sur la plateforme numérique de la compagnie, une situation interprétée par plusieurs observateurs tel un moyen de pression dans le cadre des négociations en cours, même si la compagnie n’a pas officiellement qualifié cette situation de cette manière.
Les modifications proposées s’articulent autour de plusieurs mesures concrètes :
-augmentation de la liaison Errachidia-Rabat de deux à trois rotations hebdomadaires.
-augmentation de la capacité hebdomadaire entre Errachidia et Casablanca, passant d’environ 670 à près de 800 sièges.
-réduction de la capacité entre Ouarzazate et Casablanca, qui passerait de 764 sièges prévus dans la convention de 2019 à environ 540 sièges.
-réduction des vols Casablanca-Zagora de quatre à trois rotations hebdomadaires directes.
-augmentation du prix plafond du billet subventionné de 400 à 600 dirhams.
-augmentation de la participation financière publique de 12 millions de dirhams supplémentaires.
À première lecture, certaines lignes bénéficient effectivement d’un renforcement. Mais cette amélioration s’accompagne simultanément d’une réduction de l’offre sur d’autres axes stratégiques et d’un renchérissement du coût supporté par les voyageurs ainsi que par les finances publiques.
Cette évolution pose une question fondamentale : peut-on parler d’amélioration d’un partenariat lorsque celui-ci se traduit, pour une partie des usagers, par une diminution du service tout en mobilisant davantage d’argent public ?
L’autre question nourrit le débat est celle de l’exécution des engagements antérieurs. Des élus régionaux soutiennent que plusieurs dispositions prévues dans la convention signée en 2019 n’auraient pas été pleinement respectées avant l’ouverture de nouvelles négociations. Selon cette analyse, la priorité aurait dû consister à établir un bilan objectif des engagements respectifs des parties, à vérifier leur niveau d’exécution puis, seulement ensuite, à envisager une révision du partenariat.
Cette interrogation dépasse le seul cas de Drâa-Tafilalet. Elle renvoie à un principe essentiel de la gestion publique. Oui, toute renégociation d’une convention financée par des fonds publics suppose normalement une évaluation transparente des résultats obtenus, des objectifs atteints et des éventuels manquements.
Sans un tel exercice d’évaluation, « il devient difficile pour les élus comme pour les citoyens de mesurer la pertinence d’un effort financier supplémentaire », nous explique un élu de la région.
Le débat ne porte pas uniquement sur les montants financiers. Il concerne aussi les procédures de décision.
Selon plusieurs membres du Conseil régional, la commission consultative créée lors de la session de mars 2026 devait être associée à toute négociation concernant la modification des dessertes aériennes, des conditions de subvention ou de tout nouveau programme de transport aérien.
Si cette consultation n’a effectivement pas eu lieu, comme l’affirment certains élus, la question devient institutionnelle. Elle touche au respect des décisions adoptées par l’assemblée régionale et au fonctionnement normal des mécanismes de gouvernance locale. Qui plus est, le Conseil régional, en tant qu’organe délibérant, demeure le cadre légitime dans lequel ces orientations doivent être débattues publiquement avant toute validation définitive.
L’augmentation simultanée du prix des billets et de la subvention publique constitue probablement l’élément le plus sensible du dossier.
Lorsque la participation financière des collectivités augmente alors que les usagers supportent eux aussi une hausse tarifaire, quels surcoûts expliquent cette évolution ? Quels indicateurs démontrent que cette hausse est indispensable ? Quels engagements supplémentaires la compagnie est-elle prête à prendre en contrepartie?
Autant de questions qui appellent des réponses précises et argumentées.
Le débat prend une autre dimension lorsque certains élus comparent les conventions conclues entre Royal Air Maroc et différentes régions du Royaume. Selon eux, Drâa-Tafilalet supporterait un niveau de contribution relativement élevé malgré une distance avec Casablanca inférieure à celle de plusieurs autres régions bénéficiant de conditions tarifaires plus avantageuses.
Au-delà des chiffres, plusieurs critiques récurrentes concernent la qualité opérationnelle de certaines liaisons, notamment entre Casablanca et Ouarzazate. Des voyageurs rapportent régulièrement des temps de parcours allongés, des retards, ainsi que des difficultés liées à l’acheminement des bagages, certains n’étant livrés qu’au lendemain de leur arrivée. Il va sans dire que ces situations, lorsqu’elles se produisent, affectent directement l’expérience des passagers.
Des inquiétudes sont également exprimées par certains usagers concernant le type d’appareil utilisé sur cette liaison, qu’ils jugent insuffisamment confortable ou vieillissant. À ce stade, ces appréciations relèvent toutefois de témoignages d’usagers et ne permettent pas, à elles seules, de conclure à un défaut de conformité technique ou de sécurité, ces aspects relevant des autorités compétentes et des normes internationales de certification.
Même lorsque la sécurité n’est pas en cause, la qualité perçue du matériel, le confort en cabine, la ponctualité et la gestion des bagages constituent désormais des critères déterminants dans l’évaluation d’une desserte aérienne, en particulier pour une destination touristique internationale comme Ouarzazate.
Ouarzazate, Errachidia et Zagora figurent parmi les territoires qui misent fortement sur le tourisme culturel, désertique et cinématographique. Or la compétitivité touristique dépend directement de la qualité de l’accessibilité.
Une fréquence insuffisante, des tarifs élevés ou une qualité de service irrégulière peuvent rapidement détourner une partie de la clientèle vers d’autres destinations plus facilement accessibles.
À l’heure où le Maroc prépare plusieurs échéances internationales majeures et poursuit sa stratégie de développement touristique, la question de la connectivité aérienne régionale devient un enjeu national autant que local.
Ce dossier dépasse largement les échanges entre une compagnie aérienne et une collectivité territoriale. Il soulève plusieurs principes fondamentaux de la gouvernance publique, dont le respect des engagements contractuels, la transparence dans l’utilisation de l’argent public, l’évaluation des performances avant toute renégociation, l’équité entre les territoires, la protection du pouvoir d’achat des citoyens et la qualité réelle du service rendu.
Enfin, les préoccupations exprimées par des voyageurs concernant le confort des appareils, les retards ou la gestion des bagages appellent, si elles sont avérées, une attention particulière de la part des autorités compétentes et de la compagnie afin de préserver la qualité du service, l’attractivité touristique de la région et la confiance des passagers.
La véritable modernisation d’un partenariat public se juge à la qualité du service effectivement rendu, au respect des engagements contractuels, à la transparence des décisions et à la capacité de concilier intérêt général, responsabilité budgétaire et égalité entre les territoires.
Combien la Région verse-t-elle réellement par siège, par vol et par passager depuis 2019 ? Le coût est-il supérieur à celui d’autres régions ? Quels engagements de Royal Air Maroc ont été respectés, partiellement respectés ou non exécutés ? Quelles obligations incombaient aussi à la Région et à l’État ? Les procédures prévues par le Conseil régional ont-elles été suivies avant les nouvelles négociations ? Pourquoi certaines régions bénéficient-elles de conditions différentes malgré des contraintes géographiques comparables ? Quelles conséquences sur Ouarzazate, Errachidia et Zagora, alors que ces destinations sont essentielles pour le tourisme désertique, patrimonial et cinématographique ? Quelle place les lignes intérieures occupent-elles dans le développement de Royal Air Maroc à l’approche des grands rendez-vous internationaux, notamment la préparation de la Coupe du monde de la FIFA 2030 ?
