mustapha amal 
46 439 passagers en 24 heures à Casablanca Mohammed V. Plus de 30 000 à Marrakech-Ménara. 13 309 à Tanger, 11 973 à Agadir et 9 226 à Rabat-Salé. Les chiffres, communiqués par l’ONDA, des journées de pointe de l’été 2026 donnent le vertige.
Le changement est réel. En 2025, les aéroports marocains avaient déjà franchi le cap des 36,3 millions de passagers, soit une progression de 11 % sur un an. L’été 2026 ajoute une nouvelle couche à cette dynamique. Dakhla et Tétouan, notamment, affichent lors de leurs journées de pointe des progressions respectives de 45,2 % et 36,14 %.
Néanmoins, une journée à 46 439 passagers ne signifie pas que l’aéroport fonctionne à ce niveau toute l’année. Et une hausse spectaculaire lors d’une journée de pointe ne suffit pas à établir qu’un aéroport a changé de catégorie. Elle indique une pression momentanée sur le système.
Le cas de Casablanca Mohammed V est emblématique. L’aéroport demeure le principal nœud du système aérien marocain, seulement son infrastructure actuelle n’a pas été conçue pour absorber indéfiniment une croissance à deux chiffres.
La réponse annoncée par l’ONDA est connue, un nouveau terminal en mode hub, représentant un investissement estimé à 15 milliards de dirhams, doit apporter à lui seul 20 millions de passagers supplémentaires par an. L’objectif est, selon l’ONDA, de porter la capacité de la plateforme à 35 millions de passagers par an, avec une mise en service annoncée à l’horizon 2029.
Mais si la demande continue de progresser rapidement, les 35 millions ne risquent-ils pas de devenir une condition minimale pour éviter que Casablanca ne devienne le goulot d’étranglement du développement aérien marocain ?
L’ONDA présente d’ailleurs le futur terminal comme une infrastructure conçue autour de ces contraintes, notamment pour les temps de connexion et le traitement des bagages. Autrement dit, le béton ne fera pas un hub à lui seul.
L’autre enseignement de l’été 2026 est moins spectaculaire mais probablement plus important quand la croissance ne concerne plus seulement Casablanca et Marrakech.
Tétouan, Dakhla, Tanger, Agadir ou Rabat enregistrent eux aussi des niveaux élevés. Assurément, cette diffusion du trafic est stratégique pour le tourisme marocain, susceptible de permettre de rapprocher les visiteurs de leur destination finale et de réduire la dépendance à quelques plateformes surchargées.
Mais combien de ces nouvelles capacités aériennes sont réellement pérennes?
L’ONDA a engagé, avec «Aéroports 2030», une transformation qui dépasse la seule construction de terminaux, à travers l’extension des capacités, la digitalisation, l’amélioration des parcours et la modernisation des infrastructures font partie du programme. Le calendrier sera déterminant. Car le Maroc aborde une période où plusieurs moteurs de trafic vont fonctionner simultanément : tourisme, diaspora, grands événements internationaux, développement de Royal Air Maroc, multiplication des liaisons low-cost et montée en puissance de plusieurs destinations régionales.
Le réseau aéroportuaire marocain sera-t-il prêt lorsque cette demande cessera d’être exceptionnelle pour devenir la norme ?
