mustapha amal 
Ils sont par trop flatteurs ces articles publiés ces derniers jours sur Royal Air Maroc, mais dont les infortunés, en réalité, ne se comptent plus, persistants, massifs, documentés et, de plus en plus, dénoncées sur le terrain, surtout en matière de transport aérien intérieur. Car pendant que la communication officielle RAM célèbre la relance, l’ouverture de lignes internationales et les ambitions africaines, certaines régions marocaines continuent de décrocher, lentement mais sûrement, du réseau réel. Et Ouarzazate en est aujourd’hui le symptôme le plus criant. A tel point que l’on qualifierait sa mission de service public… de théorique.
Historiquement, la compagnie nationale porte, de fait sinon de droit, une mission d’aménagement aérien du territoire. Cette mission est d’autant plus explicite lorsqu’elle est encadrée par des conventions avec les régions, souvent assorties de subventions publiques destinées à maintenir ou renforcer certaines dessertes jugées stratégiques.
Le problème ? Sur plusieurs axes, dont celui de Ouarzazate, l’écart entre engagement contractuel et réalité opérationnelle devient difficile à justifier. Car comment expliquer cette prévalence de fréquences irrégulières ou insuffisantes? Horaires peu compatibles avec les contraintes professionnelles liées au cinéma et au tourisme? Tarification volatile, parfois dissuasive sur des trajets censés être d’intérêt général?
Pardi, Ouarzazate n’est quand même pas une destination périphérique ordinaire. Elle concentre des studios de tournage de rang international et constitue une attractivité touristique hybride entre cinéma, désert et patrimoine… Tout cela repose sur le facteur non négociable de l’accessibilité rapide et fiable.
Dans les faits, les professionnels locaux décrivent avec amertume une situation devenue critique. Des équipes de production contraintes de transiter par Marrakech avec plusieurs heures de route supplémentaires. Automatiquement, des coûts logistiques en hausse liés au transport du matériel, équipes et assurances.. Sans parler des arbitrages internationaux qui mettent le cap vers d’autres destinations plus accessibles, comme l’Espagne, la Jordanie ou l’Europe de l’Est…
Particulièrement, le secteur touristique local subit, du coup, le même effet ciseau. D’un côté, les discours du ministère du Tourisme et de l’ONMT promeuvent la diversification et l’exploration de « nouveaux territoires ». De l’autre, l’accès aérien reste verrouillé et instable.
Résultat logique et évident, les tour-opérateurs hésitent à programmer Ouarzazate en séjour principal, alors que les circuits deviennent dépendants de Marrakech, réduisant Ouarzazate à une simple excursion, pas plus, et la durée moyenne de séjour déplafonne… On ne viendra pas donc nous dire que l’on vend réellement Ouarzazate sans, en retour, garantir qu’on puisse y arriver simplement.
La question des subventions régionales est centrale et rarement traitée publiquement avec précision. C’est là où ça fait le plus mal à la crédibilité de la gouvernance et au pilotage public.
Quand on sait, en effet, que plusieurs régions, dont Drâa-Tafilalet, ont mis en place des mécanismes d’appui financier pour sécuriser des lignes aériennes. En théorie, ces aides sont conditionnées à des obligations en nombre de rotations, capacité minimale et continuité de service. Comment expliquer alors que, sur le terrain, le suivi de ces engagements reste opaque. Qui contrôle ? Qui sanctionne en cas de non-respect ? Quelles pénalités sont réellement appliquées ?
En l’absence de transparence, la suspicion s’installe d’un système où l’argent public compense des lignes… sans garantir le service attendu.
Il serait simpliste de faire de l’unique responsable. Vu que le modèle économique des lignes domestiques reste fragile, en raison du faible remplissage hors saison et des coûts d’exploitation élevés. Toutefois, cette réalité n’annule pas la responsabilité liée aux engagements contractuels, surtout lorsqu’ils sont soutenus par des fonds publics.
Et c’est là que le déséquilibre apparaît. Les acteurs locaux, qu’ils soient hôteliers, producteurs, guides ou simples citoyens, subissent directement les défaillances, sans réelle action de réparer.
Pire, ce qui était autrefois un malaise diffus est en train de se transformer en prise de parole collective, quand les professionnels du cinéma alertent sur la perte de marchés, les opérateurs touristiques dénoncent une destination sous perfusion et les citoyens pointent une inégalité territoriale croissante à deux vitesses…
Ce décalage est inquiétant. Il symbolise un défaut de stratégie nationale. Qu’on l’admette ou non !
Dans ce scénario, Ouarzazate serait assimilée à un cas d’école d’une destination riche en actifs, mais marginalisée par défaut de connectivité.
Alors, faudra-t-il réaliser un audit public des conventions entre régions et compagnie aérienne? Mettre en place des indicateurs de performance transparents des fréquences, de la régularité et du taux de remplissage? Introduire des mécanismes de sanction effectifs en cas de non-respect ou, plutôt, ouvrir davantage à d’autres opérateurs certaines lignes domestiques défaillantes ? Là demeure tout le dilemme !
Au fond, la question est ailleurs, plus simple et plus politique. Une compagnie nationale peut-elle se permettre d’abandonner silencieusement une partie du territoire qu’elle est censée relier ?
À Ouarzazate, la réponse commence à se lire dans les faits. Et elle dérange.
